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案號：（2016）粵72民初298號

當事人信息

原告：羅XX，女，****年**月**日出生，漢族，住廣**壯族自治區(qū)桂平市**木鎮(zhèn)。

被告：某保險公司。住所地：廣**壯族自治區(qū)貴港市金港大道**號。

審理經過

原告羅XX與被告某保險公司通海水域保險合同糾紛一案，本院于2016年4月19日立案后，依法適用普通程序，公開開庭進行了審理。原告及其委托訴訟代理人李XX，被告委托訴訟代理人莊XX、楊XX到庭參加訴訟。本案現已審理終結。

原告訴稱

原告羅XX向本院提出訴訟請求：1.被告向原告支付保險賠償金711500元及其利息（自2015年6月17日起至實際賠付之日止，按照中國人民銀行同期貸款利率計算）;2.被告承擔本案全部訴訟費用。事實和理由：2014年9月5日，原告就“東運989”輪向被告投保沿海內河船舶一切險，保單號為PCXXX01445080000001269，保險金額為1494400元，保險期限自2014年9月7日00時起至2015年9月6日24時止。2014年12月4日，“東運989”輪自深圳寶安駛往珠海途中，遇6級以上大風而沉沒，事故產生船舶打撈費58萬元、修理費257059元。根據被告保險條款，前述船舶打撈費、修理費均因6級以上大風事故造成，屬于被告保險責任范圍，扣除15%免賠額后，被告應當支付原告保險賠償金711500元，但被告至今尚未償付。

被告辯稱

被告某保險公司辯稱，第一，涉案事故發(fā)生在被告承保的航行區(qū)域之外，被告無需承擔保險賠償責任。根據有關規(guī)定，珠江水系自虎門至淇澳島大王角燈標與開州島燈標連線以內的水域，以及至香港鯉魚門、澳門距陸岸不超過5公里的水域為A航區(qū)。涉案事故發(fā)生在珠海橫檔島以東約4海里處附近水域，該事故地點距離最近的陸岸超過5.5海里，已遠超A級航區(qū)的范圍。“東運989”輪有關證書已載明其準予航行的區(qū)域為A級航區(qū)。涉案投保單投保的航行區(qū)域為內河A、B級航區(qū)，保險單承保的航行區(qū)域也為內河A、B級航區(qū)。涉案事故發(fā)生的地點已超出A、B級航區(qū)的范圍，超出“東運989”輪船舶適航證書所準予其航行的范圍，也超出了保單所承保的航行區(qū)域，涉案事故不屬于保險責任范圍，被告無須承擔任何賠償責任。第二，涉案事故是由于“東運989”輪不適航造成，屬于保險合同約定的除外責任。涉案保險合同所適用的中國人民財產保險股份有限公司沿海、內河船舶保險條款（2009）（以下簡稱2009版人保沿海、內河船舶保險條款）第三條約定“保險船舶由于下列情況所造成的損失、責任及費用，本保險不負責賠償：一、船舶不適航、不適拖”。“東運989”輪船舶適航證書規(guī)定該輪準予航行的航區(qū)為A級航區(qū)。事故前，該輪已駛出A級航區(qū)，超出了核準航行范圍，違反相關規(guī)定，超航區(qū)航行，不適航。從事故經過來看，“東運989”輪因超航區(qū)航行，船舶的航行性能、抗風浪等級不符合要求，船員不適任，應急措施不當，貨物裝載不當等，都導致該輪不適航，是導致事故的直接原因。請求駁回原告的全部訴訟請求。

當事人圍繞訴訟請求依法提交了證據，本院根據原告的申請從珠海海事局調取了《珠海“1204”“東運989”輪自沉事故調查報告》（以下簡稱涉案事故調查報告），并組織當事人進行了證據交換和質證。對當事人無異議的證據，本院予以確認并在卷佐證。對有爭議的證據，本院認定如下：

被告對原告提交的船舶定期簽證批準單的真實性、合法性、關聯(lián)性均提出異議。本院認為，該證據雖無原件可供核對，但其內容與已確認的涉案事故調查報告的相關內容可相印證，故對其證明力予以確認。

被告對原告提交的船舶照片的真實性、合法性、關聯(lián)性均提出異議。本院認為，原告提交的照片內容為涉案船舶狀況，具有真實性、合法性及關聯(lián)性，故對其證明力予以確認。

被告對原告提交的船舶修理完工清單和船舶修理協(xié)議書的真實性提出異議，認為原告并未實際支付有關修理費。本院認為，原告提交的此2份證據均有原件可供核對，其內容與涉案爭議相關，具有關聯(lián)性，故對其證明力予以確認。至于此2份證據能否證明原告主張的相關事實，須結合其他事實和證據予以認定。

被告對原告提交的船舶出險通知書、船舶保險查勘報告書、拒賠/拒付通知書的真實性均提出異議。本院認為，此3份證據均無原件以供核對，也沒有其他確認的事實或證據可相印證，其真實性均無法確認，故對其證明力均不予確認。

被告對原告提交的由桂平市東運水路運輸有限責任公司出具的證明，以及“東運339”輪、“東運129”輪、“東運777”輪3艘船舶的保險單、保險條款的真實性、關聯(lián)性均提出異議。本院認為，上述證據材料內容均與本案爭議無關，缺乏關聯(lián)性，故對其證明力均不予確認。

本院認為

原告對被告提交的《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則2011》中關于珠江水系航區(qū)劃分的相關規(guī)定的真實性沒有異議，但認為根據珠海海事局的涉案事故調查報告，本案應適用《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則2012》中的相關規(guī)定。本院認為，中華人民共和國海事局以海法規(guī)[2011]391號文公布的、自2011年9月1日起實施的《中華人民共和國海事局船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則（內河船舶法定檢驗技術規(guī)則）2011》（即《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則2011》）至今仍為有效。至于《中華人民共和國海事局船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則（內河船舶法定檢驗技術規(guī)則）2012》，據查，其內容限于“天生橋庫區(qū)小型客/貨船檢驗規(guī)定”，與本案無關。故被告提交的《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則2011》相關規(guī)定具有關聯(lián)性，對其證明力予以確認。

原告對被告提交的由珠海海事局出具的涉案事故調查結論書的真實性沒有異議，但對其中部分認定內容提出異議。本院認為，該調查結論書系由事故水域的交通安全主管機關所作出的公文，被告提出異議但不能提供足以反駁的相反證據，故對其證明力應予確認。

原告對被告提交的由廣州海江保險公估有限公司（以下簡稱海江公估公司）作出的檢驗報告的真實性沒有異議，但對其中部分內容提出異議。本院認為，該檢驗報告有原件可供核對，且內容與本案相關，故對其證明力應予確認，但該檢驗報告為被告單方委托海江公估公司制作，是否能證明被告的主張，需結合其他證據和事實予以綜合認定。

本院查明

根據當事人陳述和經審查確認的證據，本院認定事實如下：

“東運989”輪為鋼質集裝箱船，總長49.80米，型寬11.30米，型深4.00米，總噸995，凈噸557，主機為2部內燃機，總功率為410千瓦，于2007年10月29日在廣西壯族自治區(qū)桂平市羅氏造船廠（以下簡稱桂平羅氏船廠）建造，船舶所有人為原告，取得所有權日期為2010年4月20日。肇慶船舶檢驗局于2014年6月9日對該輪進行了換證檢驗，廣東海事局于2014年6月10日頒發(fā)該輪的內河船舶適航證書，記載“東運989”輪準予航行A級航區(qū)（航線），作多用途船用，證書有效期至2015年5月15日。

2014年9月5日，原告就“東運989”輪向被告投保，被告向原告簽發(fā)了保單號為PCXXX01445080000001269的沿海內河船舶一切險保險單。該保險單正面載明，被告同意按照適用條款的約定承擔保險責任。該保險單記載被保險人為原告，船舶名稱為“東運989”，航行區(qū)域為內河A、B級航區(qū)，投保險別為沿海內河船舶一切保險，附加險險別為螺旋槳等單獨損失保險責任，保險金額為1494400元，保險費合計17985.60元，保險期間自2014年9月7日0時起至2015年9月6日24時止。該保險單記載的保險條件及特別約定為，“東運989”輪航行區(qū)域不包括武宣牛皮灘上游航段；主險每次事故免賠15%，碰撞及觸碰免賠25%；本保險單第一受益人為桂平市農村信用合作聯(lián)社南木信用社（以下簡稱南木信用社）；船舶在保險期限內應具備有效適航證書，否則保險人不承擔保險責任；“東運989”輪不得裝運原木。原告已經向被告支付了保險費17985.60元。

2014年12月3日，“東運989”輪在深圳寶安海事局辦理了船舶定期簽證，有效期自2014年12月3日至12月31日，航行、作業(yè)區(qū)域為寶安至珠海。

2014年12月4日，“東運989”輪在從寶安駛往珠海途中沉沒。珠海海事局進行了事故調查，作出了涉案事故調查報告，并于2015年3月17日出具了交通事故調查結論書。

珠海海事局出具的交通事故調查結論書記載，2014年12月4日約0515時，“東運989”輪裝運約1400噸泥土由深圳寶安駛往珠海洪灣途中，在珠海橫檔島以東約4海里附近水域（概位：北緯22°14.8′、東經113°41.7′）貨艙進水沉沒，船上5名船員棄船逃生，約0728時，所有船員被南海救助局救起。事故原因為，“東運989”輪在受冬季寒潮大風影響期間，超航區(qū)冒險航行；“東運989”輪船長在開航前未能準確掌握天氣海況信息，且未根據天氣海況實際情況和船舶自身特點提前采取有效避風措施是本次事故的主要原因。由于該事故為單船事故，“東運989”輪負全部責任。

珠海海事局作出的涉案事故調查報告記載，涉案事故造成直接經濟損失約58萬元，未造成水域污染及人員傷亡，構成水上交通一般事故。涉案事故發(fā)生時，天氣狀況為下雨，東北風力5-6/6-7級，陣風7/8級，浪高2.2/3.2米，能見度良好，處于漲潮，潮高約115厘米；“東運989”輪在涉案事故航次中滿載，載貨約1400噸泥土，至事故發(fā)生時，該輪從深圳載運泥土至珠海共計4個航次；涉案事故航次，“東運989”輪按規(guī)定應至少配備6名合格船員，實際配員5人，缺1名機工，涉嫌配員不足。調查報告認定，“東運989”輪在涉案事故中存在以下過失：（1）船長在開航前未準確掌握航程天氣海況信息。（2）貨艙未采取合適方式（帆布）的封艙措施?！皷|運989”輪裝貨時下小雨，裝貨并未停止，航行途中雨有所加大。在船舶無水密貨艙蓋情況下，若該輪開航前使用帆布封艙，可以避免泥土受雨水而產生流動，并能一定程度阻擋海浪進入貨艙，降低沉沒風險。（3）超航區(qū)航行。根據《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》第二章第8節(jié)珠江水系2.8.7條規(guī)定：“自虎門（沙角信號臺與萬頃沙大沖口連線）至淇澳島大王角燈標與孖州島燈標連線以內的水域，以及至香港鯉魚門、澳門距陸岸不超過5公里的水域為A級航區(qū)”即內河A級船舶可以航行該區(qū)域。通過調取“東運989”輪涉案事故當天自深圳寶安開航后的航行軌跡，測得航跡線距離大陸岸線最近的點與大陸的距離為約4.8海里（約8.8公里），且該輪航行已超過虎門（沙角信號臺與萬頃沙大沖口連線）至淇澳島大王角燈標與孖州島燈標連線以內的水域，“東運989”輪為內河A級船舶，涉案事故航次該輪存在超航區(qū)航行行為。相比沿海船舶，內河A級船舶對貨艙蓋無水密性要求，且干舷高度和船舶的最小船首高度要求相對較低，在大風浪中航行時穩(wěn)性、抗沉性比沿海船舶要差，海浪更容易進入貨艙，超航區(qū)航行是“東運989”輪沉沒的主要原因。（4）“東運989”輪船載貨物對船舶穩(wěn)性造成負面影響。該輪在涉案事故航次中載運的貨物為深圳修建地鐵所挖出的泥土，未經裸露干燥，開航前也未采取任何平艙措施。該輪在涉案事故航次順風順流航行，船舶在風浪中顛簸，水分從泥土析出，且裝貨和航行途中下雨，沒有采取停裝和封艙措施，使得泥土中水分含量較高，貨物呈泥漿狀流態(tài)，隨船舶搖晃滑動，導致船舶穩(wěn)性喪失，船舶最終沉沒。（5）“東運989”輪采取拋錨措施不當。船長未考慮船上自身應急抽水效率低，內河船舶干舷較低及現場海況惡劣實際情況，以拋錨抗風方式非但沒有減少貨艙進水量，化解沉船風險，反而錯失沖灘或駛向淺水區(qū)時機。調查報告認定涉案事故原因為，“東運989”輪在冬季寒潮大風期間，裝載濕度較大的余泥且未平艙，超航區(qū)冒險航行且未采取封艙措施，該輪船長在開航前未能準確掌握天氣海況信息，未根據天氣海況惡化實際情況和自身船舶特點提前采取避風措施，而是在遭遇大風浪后拋錨消極抗風，在貨艙大量進水后貨物移動，船舶穩(wěn)性和儲備浮力喪失，最終導致船舶沉沒事故發(fā)生。調查報告結論為，“東運989”輪負涉案事故全部責任，船長是事故責任人。

涉案事故發(fā)生后，原、被告與東莞市航通打撈航務工程有限公司（以下簡稱航通打撈公司）就“東運989”輪施救打撈事宜進行了協(xié)商，并于2014年12月5日達成會議紀要，決定“東運989”輪打撈方為航通打撈公司，打撈工程包干價為58萬元。同日，原告與航通打撈公司簽訂一份救助打撈沉船合同，約定原告委托航通打撈公司對沉沒在珠海水域的“東運989”輪及貨物進行救助打撈，打撈費58萬元，原告在航通打撈公司工程船進場作業(yè)2日內支付29萬元，打撈工程完成5日內原告付清余款。12月8日，“東運989”輪打撈出水，并拖至航通打撈公司基地停泊。因原告未能按期付清打撈費，原告同意將“東運989”輪留置于航通打撈公司基地。2015年6月17日，原告向航通打撈公司付清了58萬元打撈費，將“東運989”輪拖走。同日，原告與航通打撈公司簽署了交接確認書，確認將“東運989”輪按船舶現狀進行交接，雙方之間的救助打撈合同的權利義務已履行完畢。

2015年7月至9月，“東運989”輪在桂平羅氏船廠進行了修理。2016年5月25日，原告與桂平羅氏船廠簽訂一份協(xié)議稱，雙方確認關于“東運989”輪打撈出水后于桂平羅氏船廠修理的總修理費為257059元，包括桂平羅氏船廠因修理該輪而產生的任何費用；原告同意在2016年7月25日之前將前述修理費匯至桂平羅氏船廠指定的銀行賬號。原告確認，其至今尚未向桂平羅氏船廠支付上述修理費。

受被告委托，海江公估公司派員于2014年12月至2015年8月期間對涉案事故經過，及“東運989”輪受損狀況、修理情況等進行了調查和現場查勘，并于2016年2月25日出具了檢驗報告。報告稱，由于原告已知事故本身不屬于保險范圍，因此未提供任何施救及修理的材料、清單及收據，且未提出任何索賠要求。報告記載，涉案事故發(fā)生時間在保險有效期內，事故發(fā)生地點已超出保單航行區(qū)域。關于出險原因，報告認為由于“東運989”輪受冬季寒潮大風影響，超航區(qū)冒險航行；船長在開航前未能準確掌握天氣海況信息，且未根據天氣海況實際情況和船舶自身特點提前采取有效避風措施，以致在航行過程中船艙進水，導致船舶沉沒。關于保單責任，報告認為根據中國人民財產保險股份有限公司內河船舶保險條款（2009）（以下簡稱2009版人保內河船舶保險條款）第六條“除外責任”的相關規(guī)定，涉案事故屬保險除外責任，被告無需對涉案事故負責。關于“東運989”輪的損失估算，報告認為船舶打撈費用58萬元合理，船舶修理費用14萬元合理。關于保險理算，報告認為涉案事故不屬于保險責任，被告無須承擔保險賠付責任。

2016年6月2日，南木信用社出具一份關于保險受益人的確認函稱，原告就“東運989”輪向被告投保沿海內河船舶一切險，保單號為PCXXX01445080000001269，保險金額為1494400元，保險期限自2014年9月7日00時起至2015年9月6日24時止。由于南木信用社與原告此前就“東運989”輪有簽訂抵押貸款合同，因此在上述保單中特別約定本保險單第一受益人為南木信用社?，F原告已還清南木信用社前述貸款，故請被告將上述保單項下的所有保險賠償款項直接支付給原告本人，無需支付給南木信用社。

原告曾向被告請求支付保險賠償，被告于2016年3月表示拒賠。

原告主張涉案保險單所適用的保險條款為2009版人保內河船舶保險條款，被告否認原告的主張，認為應適用2009版人保沿海、內河船舶保險條款。原、被告雙方對對方提交的保險條款的內容均無異議，但均未能提交直接證據對各自的主張加以證明。本院認為，因原、被告均不能提供足以證明其各自主張的證據，其主張均缺乏事實依據，故均不予認定。

另查明，《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則2011》第2章“主要航區(qū)級別”第8節(jié)“珠江水系”規(guī)定，珠江水系的A級航區(qū)包括珠江自虎門（沙角信號臺與萬頃沙大沖口連線）至淇澳島大王角燈標與孖州島燈標連線以內的水域，以及至香港鯉魚門、澳門距陸岸不超過5公里的水域，另有自磨刀門經洪灣水道至澳門為A級航區(qū)；B級航區(qū)包括黔江自石龍至桂平、潯江自桂平至梧州、西江自梧州至各口門、東江自石龍至東江口、郁江自南寧至桂平，以及新豐江水庫。

本院認為：本案是一宗通海水域保險合同糾紛。

原告和被告通過涉案船舶保險單達成的通海水域船舶保險合同是雙方當事人真實意思表示、沒有違反我國現行法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定，合法有效。原告為被保險人，被告為保險人，雙方均應依約行使權利，履行義務。

《中華人民共和國保險法》第十六條第七款規(guī)定：“保險事故是指保險合同約定的保險責任范圍內的事故”。本案已查明，“東運989”輪的船舶證書載明，該輪準許航行區(qū)域為內河A級航區(qū)。原、被告在保險單中則約定，“東運989”輪的航行區(qū)域為內河A、B級航區(qū)，且不包括武宣牛皮灘上游航段。因此，依據涉案保險合同的約定，被告只對“東運989”輪在內河A、B級航區(qū)（不包括武宣牛皮灘上游航段）內發(fā)生的保險事故承擔保險賠償責任?！皷|運989”輪在涉案事故航次中的航線、發(fā)生事故險情以及最終沉沒的位置均為海上，已超過了該輪被許可航行的內河A級航區(qū)，以及保險合同約定承保的內河A、B級航區(qū)的范圍。故“東運989”輪在海上發(fā)生的沉沒事故，不屬于被告承保的保險事故。被告不應對涉案事故引致的損失和費用承擔保險賠償責任，被告的相關抗辯有理。故原告請求被告賠償該事故造成的損失，沒有合同和法律依據，應予駁回。

綜上，依照《中華人民共和國保險法》第十六條第七款規(guī)定,判決如下:

本案裁判結果

駁回原告羅XX的訴訟請求。

案件受理費11154元，由原告羅XX負擔。

如不服本判決，可以在判決書送達之日起十五日內，向本院遞交上訴狀，并按照對方當事人或者代表人的人數提出副本，上訴于廣東省高級人民法院。