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最近的車險市場有點(diǎn)尷尬。

從2015年商業(yè)車險費(fèi)率改革開始，行業(yè)就一直喊車險要虧了，結(jié)果后面歷經(jīng)二次、三次、四次費(fèi)改和車險綜改，反而車險綜合成本率在下降。

另一方面，近兩年輿情喧囂，行業(yè)拒保車型多，行業(yè)的理由是賠付率高，成本吃不消。

但是最新的行業(yè)數(shù)據(jù)來看，財險三大家的車險賺得盆滿缽滿。前三季度，車“老三家”（人保、平安、太保）合計(jì)利潤163億元，而行業(yè)整體的車險利潤合計(jì)為159億元，三大家車險利潤是行業(yè)的103%。

也就是說剩余的63家財險公司合計(jì)虧損4億元。

可見，在財險市場中，不只是保費(fèi)規(guī)模，承保利潤也出現(xiàn)了“馬太效應(yīng)”。

專家們一直在談中小公司的差異化發(fā)展，這是政治正確的結(jié)論，但這口號喊了幾十年了，為什么一直沒有實(shí)現(xiàn)？

誠然，大公司品牌、數(shù)據(jù)和隊(duì)伍等優(yōu)勢在綜改后的市場里展示了巨大的優(yōu)勢，但從微觀市場來觀察，財險老三家在這波最嚴(yán)厲最險峻的行情面前能取得這樣的成績，與“車險限速”有很大的關(guān)系。

首先，“車險限速”可以確保核心的私家車業(yè)務(wù)的絕對優(yōu)勢

車險份額大家習(xí)慣了只看整體的市場份額，核心的私家車業(yè)務(wù)的占比鮮有人提起，實(shí)際上大公司這個數(shù)據(jù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于他們的平均占比。

有幾個大財險公司的同行說，在2020年前后他們就在布局優(yōu)化車險結(jié)構(gòu)了，賠付差的業(yè)務(wù)都置換出去了。

有些地方的行業(yè)限速的規(guī)定只是針對私家車，也就是貨車和其他車是不限制，但是私家車（或者非營業(yè)客車）是嚴(yán)格管理的，問題的根源就是賠付率不好的業(yè)務(wù)對大公司根本不在乎，他們要確保的是私家車業(yè)務(wù)顆粒歸倉。

如此這般，大公司就完成了私家車的業(yè)務(wù)閉環(huán)：先通過送修和高費(fèi)用爭搶新車保費(fèi)，然后次年通過各種方式提高續(xù)保率。

小公司在新車市場只能看神仙打架，舊車呢又要和比自己體量體量大幾十上百倍的公司“協(xié)調(diào)”發(fā)展。

其次，車險限速可以讓大公司低成本地獲取私家車業(yè)務(wù)

因?yàn)橛邢匏俚拇嬖冢蠊局g很容易達(dá)成事實(shí)上的價格同盟，從而兵不血刃地維持著固定的市場格局。

大公司一直在資源性非車項(xiàng)目有絕對優(yōu)勢，現(xiàn)在競爭激烈的車險也天下三分已定，那他們確保市場地位是毫無懸念的。

只要市場的獲取成本在低位運(yùn)營，那大公司的優(yōu)勢就無法被撼動。換一個說法，如果沒有“車險限速”，市場硝煙彌漫，那大公司將付出更多的獲取成本，將直接面臨改革的陣痛。

可以預(yù)見的是，只要這種優(yōu)勢一直在持續(xù)，“馬太效應(yīng)”將更加嚴(yán)重。

因?yàn)榧词拱凑帐袌鐾仍鏊伲蠊久磕晷略龅谋ＹM(fèi)量相當(dāng)于新開了一個中型公司。

其實(shí)，換個角度想，大公司的競爭對手何嘗不是自己呢？

除了上述兩個因素外，要確保操作性，就需要一定的機(jī)制——確保大公司話語權(quán)的機(jī)制。因此，在很多市場上，大棒會選擇性的敲在了小公司的身上，精明而世故的財險人怎么能不理解這些現(xiàn)象背后的東西呢？

當(dāng)面對重壓的時候，行業(yè)本能地選擇了向內(nèi)卷，但光鮮背后的故事，一言難盡。