劉京生:三起航空險賠案的處理

劉京生:三起航空險賠案的處理
2024年08月27日 18:52 市場資訊

  來源:西交民巷22號

  中國劫機(jī)第一案、白云機(jī)場三機(jī)相撞、大連空難

  題記:

  八月盛夏,“口述中國保險史”項目組去拜訪劉京生,想跟他做個訪談。

  劉京生可真是保險界的“老人兒”了,從1978年進(jìn)入保險業(yè)之后一直沒有離開,先后在保險公司和保險監(jiān)管機(jī)關(guān)工作,將近40年。

  老同事見面,分外親切。劉總說,“訪談”算不上,咱就交流交流吧。我們天南海北地聊,前塵往事奔涌眼前。我們驚訝于他的記憶力之好,他告訴我們:有文字記錄。我們的“驚訝”變成了“驚喜”。

  于是,商量著挑選若干個故事,整理成文,供本欄目發(fā)表。

  (徐曉2004年8月)

  文/劉京生

  我在北京保監(jiān)辦擔(dān)任主任期間,處理過大連“5.7”空難定損理賠,堪稱是一次北京市保險業(yè)積極發(fā)揮社會管理職能的經(jīng)典案例。

  再往前回溯,早在中國人民保險公司工作期間,我就經(jīng)手處理過1983年中國劫機(jī)第一案和1990年廣州白云機(jī)場三架飛機(jī)相撞的重大事件,真是驚心動魄。

  2002年,大連“5.7”空難

  2002年5月7日21時24分,中國北方航空公司一架由北京飛往大連執(zhí)行CJ6136次航班的麥道A82型客機(jī),在大連機(jī)場東側(cè)約20公里的海面失事,機(jī)上103名乘客、9名機(jī)組人員全部罹難。

  5月8日3時40分,由國務(wù)院副秘書長尤權(quán)帶隊,中國民航總局局長劉劍鋒、交通部部長黃鎮(zhèn)東、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局副局長閃淳昌和公安部等有關(guān)部門負(fù)責(zé)人組成的國務(wù)院“5.7”空難處理小組抵達(dá)大連市后,立即召開緊急會議,聽取遼寧省、大連市有關(guān)空難緊急救援的情況介紹,隨后乘船前往出事海域察看現(xiàn)場。

  我對航空險和飛機(jī)空難處理程序不陌生,當(dāng)我聽到大連“5.7”空難情況時,頓覺頭皮發(fā)麻,深知機(jī)毀人亡會對事故調(diào)查增加幾個數(shù)量級的判定難度。

  我不禁想到了1982年桂林“4.26”飛機(jī)撞山事件,罹難者包括104名乘客、8名機(jī)組人員,其中有52人來自香港地區(qū),華僑和外籍華人5人,美國人2人。因涉及天氣、塔臺指揮、飛行員判斷等諸多原因,事故調(diào)查錯綜復(fù)雜,困難重重,延續(xù)了一年多才公布初步調(diào)查結(jié)果,引起了各方的大量爭議。這架飛機(jī)的機(jī)身險、旅客責(zé)任險、第三者責(zé)任險是人??偣緺I業(yè)部出單承保的,當(dāng)時我在營業(yè)部工作。

  空難調(diào)查是依照國際民航組織公約(ICAO)的規(guī)定進(jìn)行,中國根據(jù)ICAO公約也有一個專門的規(guī)章——《民用航空器事件調(diào)查規(guī)定》,明確了按照什么方式和程序來開展調(diào)查。調(diào)查空難目的是查明原因,提出改進(jìn)安全建議。

  從央視報道大連“5.7”空難事故后,我第一時間要求北京市保險行業(yè)協(xié)會立刻派人赴大連處理罹難乘客的保險定損理賠事宜,有重大問題及時向我匯報。

  當(dāng)年北京市航空旅客人身意外傷害保險市場亂象叢生,每張航意險保單為20元保險費、20萬元保險金額,中介手續(xù)費奇高不下,保險公司到手的保險費所剩無幾。北京在全國率先整頓航意險市場,北京保監(jiān)辦規(guī)定,在北京轄區(qū)實行航意險統(tǒng)保,具體做法是:在機(jī)場設(shè)立銷售柜臺集中出單,將全部出單信息集中到北京市保險行業(yè)協(xié)會匯總,航意險保費收入按照市場份額向各相關(guān)保險公司支付,如果發(fā)生理賠,也按比例分?jǐn)傎r款金額。此舉達(dá)到了大幅降低航意險中介手續(xù)費的整頓目標(biāo),當(dāng)然機(jī)場銷售柜臺看到到手的仨瓜兩棗很是不悅。

  按照我的要求,北京市保險行業(yè)協(xié)會王開譽副秘書長迅速趕赴大連,與此同時,在京的協(xié)會工作人員則抓緊匯總此次航班的航意險出單信息。王開譽到達(dá)大連后很快給我打來電話說:經(jīng)初步查實,機(jī)上有44名乘客購買了航意險保單,其中有一名乘客張丕林起飛前在機(jī)場柜臺購買了7份航意險保單。

  一位旅客購買一兩份保單還算正常,而張丕林一下子購買了7份航意險保單,如果死亡,受益人可獲得保險賠償140萬元,這在當(dāng)年可算一筆保險賠償?shù)摹熬蘅睢薄?/p>

  憑著多年干保險的直覺,我感到此事非常蹊蹺,有故意騙賠的嫌疑,再加上飛機(jī)墜海前機(jī)艙有失火報警,張丕林的座位在飛機(jī)最后一排。由此我推斷,購買7份航意險保單的張丕林可能有保險騙賠的重大嫌疑。

  我讓王副秘書長立即將北京保監(jiān)辦領(lǐng)導(dǎo)的推論向國務(wù)院“5.7”空難處理小組匯報,并報告做出保險定損的理由和推理根據(jù),供空難處理小組研究。我的決定和王副秘書長的當(dāng)面直接匯報,為盡快確定墜機(jī)人為破壞的可能性和鎖定犯罪嫌疑人提供了可靠證據(jù),得到空難處理小組的高度重視。

  通過對氣象條件、飛機(jī)機(jī)械、機(jī)組狀態(tài)、安檢情況等方面的全面調(diào)查,并經(jīng)周密推理,最終國務(wù)院“5.7”空難處理小組快速果斷認(rèn)定,大連“5.7”空難是一起由乘客張丕林縱火造成的人為破壞事件。

  20世紀(jì)80、90年代,國內(nèi)出現(xiàn)了多起空難事故,但乘客舍命騙賠的案例僅有此例。為何張丕林舍身赴死的動機(jī)和目的讓人琢磨不透,也不是我們常人能夠判斷的,這也成為此次空難調(diào)查的一個疑點。

  最終,根據(jù)國務(wù)院“5.7”空難處理小組的調(diào)查,還原的情況表明,張丕林偷偷攜帶了用塑料瓶子裝的汽油,在飛機(jī)上點燃,導(dǎo)致墜機(jī)。這樣墜機(jī)數(shù)據(jù)鏈形成了完整的閉環(huán),調(diào)查結(jié)論證明了我提出保險騙賠嫌疑推斷的正確。

  據(jù)此,為了加強機(jī)場的安全檢查保障機(jī)制,機(jī)場安全檢查更為嚴(yán)格,中國民航總局規(guī)定,禁止乘客攜帶瓶裝飲料和其他液體以及打火機(jī)等物品登機(jī)。

  時隔多年,我與王開譽副秘書長相聚談起這事,他還感嘆我真是料事如神。他神侃:如果沒有北京市航意險市場的整頓和集中出單匯總、集中定損理賠的創(chuàng)新之舉,沒有您推斷張丕林有嫌疑保險騙賠的推論,沒有您讓我立即直接向國務(wù)院空難處理小組報告……調(diào)查組可能會沿著機(jī)械故障思路進(jìn)行海量和耗時的調(diào)查,因為沒有人會首先想到有乘客舍縱火自殺是為了受益人獲得140萬元保險賠償,那樣我可能幾個月也回不了北京。

  乘客張丕林縱火導(dǎo)致飛機(jī)墜海,機(jī)上人員全部罹難,對他本人而言屬于自殺行為,對于社會而言屬于犯罪行為。根據(jù)保險原理,張丕林故意自殺不屬于意外傷害,不在航意險的定損理賠范圍內(nèi)。有關(guān)部門向張丕林家屬宣布了大連“5.7”空難調(diào)查結(jié)論。后來,張丕林家屬要狀告北京市保險公司索賠未果。

  航意險是一種保費低廉、保障范圍固定、保險時限極短、保險功能較強、賠付率極低的險種,航空旅客需求廣泛,客戶數(shù)量眾多。作為保險的重要組成部分和經(jīng)濟(jì)補償機(jī)制的一個重要方面,航意險為提升全社會利用商業(yè)保險等市場化手段應(yīng)對風(fēng)險的意識,增強全社會風(fēng)險抵御能力和保險業(yè)參與社會管理做出了重要貢獻(xiàn)。北京市可以通過集中出單、統(tǒng)一理賠、降低中介費達(dá)到市場銷售與盈利管理方面的平衡,但航意險監(jiān)管成本太高,北京能做,其他省市可能很難集中管理。因此,最終航意險的功能被作為人壽險、健康險、財產(chǎn)險保單中的附加險種并入長期或短期人身意外保險,這樣保險人群擴(kuò)大、保險賠償限額提高、保險中介費可控、保險監(jiān)管成本降低,而得到保險投保人的購買和保險監(jiān)管機(jī)構(gòu)的認(rèn)可。

  1983年,中國劫機(jī)“第一案”

  1982年底至1983年,人保總公司營業(yè)部主管航空險業(yè)務(wù)的同志赴英國學(xué)習(xí)培訓(xùn),我當(dāng)時負(fù)責(zé)貨物運輸險、汽車險業(yè)務(wù)的承保,兼管航空險業(yè)務(wù),主要工作是出具民航大機(jī)隊保險單、飛機(jī)事故定損檢驗等工作,負(fù)責(zé)與民航總局財務(wù)司的聯(lián)系工作。當(dāng)年民航大機(jī)隊保險單擁有40多架可飛國際航線的各類大飛機(jī)。

  20世紀(jì)70、80年代,人們出行不是想坐就能坐飛機(jī)的,購買機(jī)票的程序極為繁瑣,只有職務(wù)到達(dá)一定級別的人因公出差才行。當(dāng)年在北京購買飛機(jī)票,旅客必須持單位的介紹信,只能去西單中國民航大樓售票廳購買。在全國這種嚴(yán)格管理方式下,居然發(fā)生了中國劫機(jī)“第一案”,而且是六人共同武裝劫持飛機(jī)的犯罪,不知沈陽東塔機(jī)場是如何管理的,讓人匪夷所思。

  1983年5月5日,中國民航B-296號三叉戟客機(jī)從沈陽東塔機(jī)場飛往上海虹橋機(jī)場,混在乘客中的卓長仁等六名持槍歹徒突然沖到飛機(jī)駕駛艙,采用暴力和威脅的方式劫持飛機(jī),開槍將報務(wù)員王永昌和領(lǐng)航員王培富擊成重傷。卓長仁用手槍威逼機(jī)長王儀軒和副駕駛員和長林改變航線飛向南朝鮮。飛機(jī)飛入南朝鮮領(lǐng)空,被南朝鮮四架鬼怪式戰(zhàn)斗機(jī)攔截,迫降在春川軍用機(jī)場。中國劫機(jī)“第一案”報道迅速傳遍全球,國人普遍表示震驚。當(dāng)年中國與南朝鮮還沒有建立外交關(guān)系。

  5月7日,中國民航局局長沈圖率民航工作組一行33人赴南朝鮮漢城協(xié)商處理這一事件;10日,與南朝鮮方面簽署了同意把旅客、機(jī)組和飛機(jī)送返中國的備忘錄,并要求南朝鮮按國際民用航空組織大會的決議和南朝鮮參加的1970年《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》的規(guī)定,對劫機(jī)犯予以懲處。

  因南朝鮮春川軍用機(jī)場跑道較短,B-296號三叉戟客機(jī)拆除全部座椅減輕重量后,安全起飛返回沈陽東塔機(jī)場。人保營業(yè)部沈德宏副處長立即通知我去沈陽檢驗。我立刻隨同民航總局財務(wù)司領(lǐng)導(dǎo)一同飛往沈陽,開始進(jìn)行飛機(jī)損失檢驗。我需要做的工作就是出具一份飛機(jī)損失的檢驗報告,作為最終向國外再保險公司攤付分保賠款的書面材料。

  飛機(jī)劫持保險是航空保險中的一種特殊風(fēng)險。20世紀(jì)60年代以前,劫機(jī)事件發(fā)生極少,因此,早期的飛機(jī)保險單曾包括戰(zhàn)爭險、劫持險等責(zé)任,投保人只需增加少量保險費就可以獲得全面的風(fēng)險保障。上世紀(jì)60—70年代,劫機(jī)事件出現(xiàn)大幅惡性增長,1970年的全球劫機(jī)事件曾達(dá)到266次。于是,倫敦航空保險市場為控制飛機(jī)保險的風(fēng)險,在1969年11月12日開始使用戰(zhàn)爭、劫持和其他損失原因的除外責(zé)任條款,即將原來飛機(jī)保險單中承保的戰(zhàn)爭、罷工、民變、征用、劫持等風(fēng)險剔除,代之以使用單獨的飛機(jī)戰(zhàn)爭險條款和劫持險條款。此后,各國紛紛仿效,戰(zhàn)爭險與劫持險便成了各國航空保險中的兩個獨立的條款,相應(yīng)增加了戰(zhàn)爭險和劫持險保險費。這次中國民航B-296號三叉戟客機(jī)是承保了機(jī)身險、旅客責(zé)任險、第三者責(zé)任險和劫持險等保險險種。

  在登機(jī)檢驗過程中,我可以非常清晰地看到駕駛艙內(nèi)的斑斑血跡和多枚子彈的彈孔。由于當(dāng)時飛機(jī)被迫降臨在南朝鮮一個小軍用機(jī)場,跑道距離較短,根本不適合三叉戟大飛機(jī)的起降,因此,降落時飛機(jī)起落架肯定是硬著陸,造成一定損傷。但萬幸的是飛機(jī)只是稍微沖出了跑道,沒有造成整體傾覆等嚴(yán)重?fù)p毀,說明機(jī)組人員在受傷的情況下,仍然穩(wěn)妥地操縱著飛機(jī),表現(xiàn)出很高的飛行技術(shù)。

  飛機(jī)檢驗工作進(jìn)行得非常順利,主要包括起落架硬著陸損傷、駕駛艙彈孔和儀表盤線路受損、為減輕飛機(jī)起飛重量拆卸座椅遺棄等直接損失,實際損失金額不大。最終民航總局檢測結(jié)果與我的檢驗報告結(jié)論一致,這一劫持飛機(jī)保險賠案也就此劃上了一個句號。

  有一件小插曲不得不提,B-296號三叉戟客機(jī)在沈陽檢驗完后,需要再飛往北京機(jī)場作進(jìn)一步的飛機(jī)穩(wěn)定性等方面的鑒定,民航總局財務(wù)司領(lǐng)導(dǎo)提出,我們一起乘飛機(jī)回北京,省得買機(jī)票了。這個提議可把我嚇著了。雖然我知道飛機(jī)實際損失并不大,但真的讓我乘B-296飛機(jī)回京,還是挺害怕的,而且機(jī)上座椅都拆卸遺棄,連個坐椅都沒有。我只能拐彎抹角地推辭說,人保遼寧分公司已經(jīng)為我購買了機(jī)票回京,另外也要去分公司致謝領(lǐng)導(dǎo)的款待。其實,我飛回北京不久,296飛機(jī)也平安降落在北京首都機(jī)場,進(jìn)入北京飛機(jī)維修工程有限公司(簡稱AMECO)進(jìn)行大修檢查。

  歷史是公正的,2001年8月10日,劫持中國民航B-296號三叉戟客機(jī)的卓長仁和姜洪軍,在臺北監(jiān)獄刑場伏法,最終被槍決。

  1990年,廣州白云機(jī)場三機(jī)相撞案

  1990年我在倫敦中國保險(英國)公司擔(dān)任副總經(jīng)理工作期間,又碰上了廣州白云機(jī)場空難。

  1990年10月2日,廣州市白云機(jī)場發(fā)生了一起震驚中外的惡性劫機(jī)案。當(dāng)天,廈門航空公司的8301航班波音客機(jī)遭到歹徒蔣曉峰劫持,在廣州上空盤旋一段時間后緊急降落白云機(jī)場,其間飛行員與歹徒蔣曉峰搏斗,飛機(jī)在跑道降落滑行時沖出跑道,撞毀在停機(jī)坪上的中國西南航空公司一架波音707客機(jī)及南方航空公司一架波音757客機(jī),導(dǎo)致128人死亡(包括劫機(jī)歹徒蔣曉峰)、52人受傷,三架波音客機(jī)全損。

  按照國內(nèi)“十一”國慶節(jié)放假規(guī)定,人保倫敦代表處10月3日才接到國內(nèi)人保再保險部的空難損失通知,要求即刻將空難情況通知倫敦再保險經(jīng)紀(jì)公司,具體損失金額待告,并要求倫敦代表處出面與倫敦再保險經(jīng)紀(jì)公司盡快做好1990年度10月1日啟期的民航大機(jī)隊分保接受人最終接受份額的確定工作??纱硖幋藭r手頭關(guān)于民航大機(jī)隊分保續(xù)轉(zhuǎn)合同資料和民航大機(jī)隊保險單承保資料等什么都沒有,甚至沒有分保接受人的名錄,兩眼一抹黑。

  我的恩師王恩韶時任人保倫敦代表處主任,也是中國保險(英國)公司的總經(jīng)理;我任中國保險(英國)公司副總經(jīng)理,在代表處不任職。王老把我叫到代表處,要求我協(xié)助代表處處理10月1日啟期的民航大機(jī)隊再保險合同國際分保接受人確認(rèn)分保份額的工作。王老知道這是當(dāng)時最大的工作任務(wù),這次空難損失一定非常嚴(yán)重,如果出現(xiàn)分保接受人不能百分之百確認(rèn)10月1日接受份額的準(zhǔn)確性,下一步白云機(jī)場“10.2”空難的分保賠款分?jǐn)偣ぷ魅蝿?wù)將會變得非常艱巨。

  我們必須爭分奪秒開始與倫敦再保險經(jīng)紀(jì)公司的談判工作。全部續(xù)轉(zhuǎn)份額的數(shù)據(jù)都在英國再保險經(jīng)紀(jì)公司手中,這也是人保再保險部焦慮萬分的原因。他們9月底談完民航大機(jī)隊續(xù)轉(zhuǎn)合同回國時無法帶回準(zhǔn)確的續(xù)轉(zhuǎn)份額確認(rèn),這時候發(fā)生了“10.2”空難哪能不著急?我們眼下要主打一個“快、準(zhǔn)、早”,即“快速行動、準(zhǔn)確核實、早日收工”,否則夜長夢多。

  研究工作安排時,王老講:

  第一,代表處的工作人員沒有干過再保險業(yè)務(wù),只有京生干過;第二,航空險比較其他業(yè)務(wù)有重大區(qū)別,只有京生干過;第三,這一分保確認(rèn)份額也是民航總局財務(wù)司關(guān)注的焦點,關(guān)系到日后分?jǐn)偪针y賠款損失的份額,需要加強與國內(nèi)民航總局財務(wù)司的溝通和合作,只有京生熟悉海連成司長;第四,分?jǐn)偣ぷ鲗哟笈c國內(nèi)再保險部的聯(lián)系,京生有優(yōu)勢;第五,京生在再保險部工作期間熟悉英國WILLIS FABER和C.T.BOWRING兩家航空再保險經(jīng)紀(jì)公司的董事經(jīng)理,便于開展工作;第六,既然兩家首席再保險經(jīng)紀(jì)公司拿了人保公司飛機(jī)再保險合同兩位數(shù)的分保手續(xù)費,我們唱紅臉,兩家首席再保險經(jīng)紀(jì)公司就得“唱白臉”(王老是倫敦京劇界的票友,懂的都懂),責(zé)任必須分工明晰,誠信為先,密切合作,互通情況。

  我欣然接受了任務(wù),配合工作,盡量為王老排憂解難減輕壓力負(fù)擔(dān)。

  在人保倫敦代表處,王老和我商量:1、工作重點是,向1990年度C.T.BOWRING首席分保經(jīng)紀(jì)人施加壓力,同時,兼顧催促WILLIS FABER的1989年前期續(xù)轉(zhuǎn)進(jìn)展,這些工作均涉及到三類分保接受人;2、談判重點是,我們要求首席再保險經(jīng)紀(jì)公司即時提供兩個信息——分保接受人名稱和確認(rèn)份額,也可同時通知人保再保險部;3、北京與倫敦時差8個小時,需再保險部和代表處接力催詢;4、工作原則是,從易到難要求首席分保經(jīng)紀(jì)人逐一落實眾多國際分保接受人接受份額的確認(rèn)情況,原則是代表處不與分保接受人直接談判,只因我們手頭根本沒有數(shù)據(jù)資料,也沒有分保接受人的名單目錄,費時費力根本來不及,又不能如實向倫敦兩家分保經(jīng)紀(jì)公司披露,還要裝得胸有成竹的范兒。國內(nèi)再保險部望眼欲穿希望得到最快的分保份額確認(rèn)進(jìn)展;5、工作流程是,我陪同王老與WILLIS FABER首席再保險經(jīng)紀(jì)公司談判截止1990年9月30日確認(rèn)續(xù)轉(zhuǎn)分保接受人的份額進(jìn)展和問題,再與C.T.BOWRING首席再保險經(jīng)紀(jì)公司落實10月1日已經(jīng)確認(rèn)續(xù)轉(zhuǎn)的份額。

  雖然當(dāng)年中國民航體制改革,分成了四大航空公司,即中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司和中國海南航空公司,但是國內(nèi)大機(jī)隊保險仍然由民航總局財務(wù)司統(tǒng)一向人??偣就侗?,保單份額除了自留40%以外,按照飛機(jī)租賃合同必須向國際再保險市場分出60%份額,其中大部分又是通過WILLIS FABER和C.T.BOWRING兩家英國保險經(jīng)紀(jì)公司在全球詢價潛在的分保接受人,幫助安排中國民航大機(jī)隊的分保合同和分保份額,在全球分散這一巨額保險的承保風(fēng)險。

  麻煩事接踵而來。民航大機(jī)隊保單生效日是每年的10月1日至下年的9月30日止。1990年9月底,人保再保險部和民航總局財務(wù)司聯(lián)合組成的民航大機(jī)隊保單續(xù)轉(zhuǎn)小組結(jié)束了在英國的合同續(xù)轉(zhuǎn)談判,剛剛回國。兩家英國經(jīng)紀(jì)公司每年輪值擔(dān)任民航大機(jī)隊保單的首席分保經(jīng)紀(jì)人,時間恰逢9月30日為WILLIS FABER止,而10月1日為C.T.BOWRING始。1990年10月1日,兩家英國經(jīng)紀(jì)公司的分保續(xù)轉(zhuǎn)合同其實也還沒有完全彼此交接完畢,10月2日就發(fā)生了重大空難。

  最怕什么,就來了什么。由于續(xù)轉(zhuǎn)合同10月1日生效后僅一天就發(fā)生了空難,最怕的就是續(xù)轉(zhuǎn)合同的分保份額是否得到了全部分保接受人的確認(rèn),如果沒有,則意味著人保公司不能按照足額攤回分保賠款的重大損失,必然會牽涉到追究判定重大過失和錯誤的責(zé)任方。因此,人保再保險部、民航總局財務(wù)司和倫敦兩家首席再保險經(jīng)紀(jì)公司的責(zé)任均“壓力山大”,四方都滿滿地表示出合作誠意,心往一處想,勁往一處使。

  萬事開頭難,談判中我們交底的工作重點和工作原則等思路很快起到了良好作用,首席分保經(jīng)紀(jì)人有了明確工作要求和責(zé)任壓力,可以采取必要措施施壓分保接受人。為了能保住民航大機(jī)隊再保險合同每年續(xù)轉(zhuǎn)這塊大肥肉,日后不輕易落入其他倫敦再保險經(jīng)紀(jì)公司嘴里,WILLIS FABER和C.T.BOWRING兩家英國保險經(jīng)紀(jì)公司也是拼了。我每天下午都陪同王老面見首席分保經(jīng)紀(jì)人獲得第一手確認(rèn)情況,會談結(jié)束后,我們再核查兩者續(xù)轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)有無差額,及時給國內(nèi)再保險部發(fā)傳真匯報當(dāng)日進(jìn)展,聽取指示,再制定第二天的工作計劃。

  其實我心里明白,這項分保續(xù)轉(zhuǎn)工作涉及到三類分保接受人:

  第一類,是分保接受人在9月30日書面確認(rèn)不再續(xù)轉(zhuǎn)民航大機(jī)隊業(yè)務(wù)的,視為終止合同。這類情況國內(nèi)再保險部無法精準(zhǔn)獲取,只有WILLIS FABER首席分保經(jīng)紀(jì)人掌握情況,需要我們早日讓首席分保經(jīng)紀(jì)人確認(rèn)有無終止合同的分保接受人。最終WILLIS FABER首席分保經(jīng)紀(jì)人第一時間告訴我們,確認(rèn)截止9月30日沒有國際分保接受人書面終止合同的。這樣就可以排除第一類情況。

  第二類,是分保接受人在9月30日前一直在為續(xù)轉(zhuǎn)合同的某些條款進(jìn)行談判,討價還價希望改善民航大機(jī)隊分保合同條件有利于己方,并沒有明確終止合同的書面通知。我們要求首席分保經(jīng)紀(jì)人施壓,按照再保險續(xù)轉(zhuǎn)合同慣例截止9月30日分保接受人沒有書面終止合同的,可以視為于10月1日自動續(xù)轉(zhuǎn),必須讓他們盡快確認(rèn)視同自動續(xù)轉(zhuǎn)了合同。這類分保接受人的數(shù)量最多,國別有親有疏,情況千差萬別,又各自心懷鬼胎,確認(rèn)續(xù)轉(zhuǎn)合同工作難度肯定是最大的。如有一家分保接受人賴賬不承認(rèn)10月1日自動續(xù)轉(zhuǎn),蝴蝶效應(yīng)產(chǎn)生的后果將非常嚴(yán)重。所以我們要主打一個“快”字,這臟活累活只能讓英國C.T.BOWRING保險經(jīng)紀(jì)公司頂上去。

  第三類,有些新增加的分保接受人,9月30日前尚未簽署正式合同,但已經(jīng)草簽了承保意向。我們讓首席分保經(jīng)紀(jì)人施壓,另外要求人保再保險部盡快向這幾家國際分保接受人正式確認(rèn)其接受的分保份額,形成實際上接受分保份額的事實。當(dāng)然C.T.BOWRING首席分保經(jīng)紀(jì)人肯定會勸說新分保接受人不要放棄民航大機(jī)隊這個大合同,今后大機(jī)隊飛機(jī)規(guī)模的增長和分保費增加的前景都是可期的,畫大餅唄。

  我們?nèi)荦R下,這項續(xù)轉(zhuǎn)合同確認(rèn)份額工作伴隨著中英多方不懈努力和緊密合作很快就都落到了實處,代表處的工作任務(wù)100%順利完成,分毫不差,大功告成,完美收工,實現(xiàn)了“快、準(zhǔn)、早”。國內(nèi)再保險部和民航總局財務(wù)司非常滿意,心里懸著的石頭終于落了地。我們向兩家首席分保經(jīng)紀(jì)公司的同行表示了衷心的感謝。

  王老每天坐鎮(zhèn),排除困難,忙于談判,戴著老花鏡1個百分點1個百分點匯總份額,70歲老人敬業(yè)精神可嘉。王老完全信任我,讓我受益匪淺,相互配合,我出了點力。

  人逢喜事精神爽,王老變得精神矍鑠,在食堂吃飯都非常開心,高興之余贈送了我?guī)妆居⑽谋kU書籍嘉獎。我也得到了實戰(zhàn)鍛煉,畢竟這是中國人在英國再保險市場干的漂亮活。

  也有點小插曲,有的分保接受人覺得剛拿了一天的保險費,就碰上了重大空難,直接向王老請求通融降低承保份額。我們也是代工的,堅持不與分保接受人直接談判的原則,只能請倫敦首席分保經(jīng)紀(jì)人出面施壓,同時要求再保險部盡快發(fā)其承保份額的確認(rèn)函,用軟釘子頂了回去。畢竟這個關(guān)鍵點上,空難中三架波音飛機(jī)全損,每架飛機(jī)最高保額1.65億美元,機(jī)身戰(zhàn)爭險包括劫持險累計賠償限額5億美元;旅客責(zé)任險128人死亡、52人受傷;第三者責(zé)任險中機(jī)場和地面人員等間接損失不詳??针y預(yù)估的總損失0.1%份額都是百萬美金。王老既堅持了原則,又沒有直接傷和氣。

  我1996年攻讀博士,王恩韶恩師是書面推薦我的第一人。

  我一直認(rèn)為,營業(yè)部沈德宏副處長是人保公司干航空險的最早前輩。但有一次在倫敦,我的老領(lǐng)導(dǎo)徐文浩宴請民航總局財務(wù)司海連成司長時說,他1974年就為中國民航保險飛機(jī),這是我聽到人保公司干航空險最早的第一人。因為1974年正值文革中,人保公司業(yè)務(wù)停頓,多數(shù)人員都隨中國人民銀行工作人員去“五七”干校接受再教育去了,據(jù)講,僅保留了少量國際業(yè)務(wù)和9名工作人員維持業(yè)務(wù)。

  我查了資料,1974年人保公司根據(jù)國務(wù)院的指示,開辦了中國民航飛往國際航線的飛機(jī)保險業(yè)務(wù),承保了兩架波音707飛機(jī)和兩家伊爾62型飛機(jī),由總公司營業(yè)部統(tǒng)一出單辦理。這可證明徐文浩確實是人保公司干航空險最早的第一人。向我老領(lǐng)導(dǎo)徐文浩致敬。

  我非常感謝沈德宏、徐文浩、再保險部王仲石等領(lǐng)導(dǎo)和恩師王恩韶當(dāng)年手把手地教我學(xué)做航空險業(yè)務(wù),才有了我的今天。在此我為老領(lǐng)導(dǎo)們多寫幾句回顧歷史,告慰前輩,也是對他們的一種追思和祈禱。

  隨著人保公司體制改革,總公司營業(yè)部取消,全部業(yè)務(wù)劃歸北京市分公司,總公司協(xié)助培訓(xùn)相關(guān)人員。營業(yè)部承保的民航大機(jī)隊航空險業(yè)務(wù)一分為三,1985年12月24日劃歸北京市分公司國際業(yè)務(wù)部,共承保28架中國國際航空公司各類大飛機(jī);其他部分大飛機(jī)歸于人保上海市分公司國際業(yè)務(wù)部承保中國東方航空公司的飛機(jī),以及人保廣東省分公司國際業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)承保中國南方航空公司的飛機(jī)。這主要體現(xiàn)了加強屬地出單條款管理和定損理賠服務(wù)以及強化客戶服務(wù)為先的改革思路,民航大機(jī)隊承保條件和分保續(xù)轉(zhuǎn)工作全部仍然由總公司負(fù)責(zé)。

  好巧不巧的是,我愛人劉紅權(quán)1994年從倫敦回國后進(jìn)入人保北京市分公司國際業(yè)務(wù)部工作,干航空險一直到退休,編寫航空保險兩本書。她還參與了2002年4月15日國航韓國釜山撞山空難事件(機(jī)上166人中的129人不幸罹難),在韓國釜山定損理賠工作一個多月;還參與了大大小小的飛機(jī)碰撞、發(fā)動機(jī)受損和各類機(jī)身險、旅客責(zé)任險、第三者責(zé)任險、航空貨運險等檢驗理賠和處理飛機(jī)各類事故不下幾百余件,身經(jīng)百戰(zhàn)。

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責(zé)任編輯:王馨茹

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